В журнале «Вестник университета» (2025(6):140-149) опубликована статья профессора, члена Общественного совета Росатома Ю.В. Зворыкиной и аспиранта Н.В. Щербинина «Новые контуры развития контейнерной системы Российской Федерации».
В статье рассмотрена проблема расширения географии логистики контейнерных перевозок Российской Федерации. В ходе анализа опыта организации морских линий в Советском Союзе определено, что советский торговый флот обеспечивал как транспортный суверенитет страны, так и экспорт транспортных услуг в рамках обслуживания торговли третьих стран.
В настоящее время адаптация транспортного комплекса страны к новым условиям внешнеэкономической деятельности и запуск новых линейных контейнерных сервисов привели к выстраиванию устойчивой логистики в сообщении с ключевыми партнерами, среди которых Китай, Турция, Индия и др. Установлено, что выстраивание контейнерных сервисов в сообщении со странами Восточной Африки и Латинской Америки будет содействовать диверсификации экспортных потоков и росту товарооборота с «дружественными» странами. Перенаправление грузопотоков на международный транспортный коридор «Север – Юг» и Северный морской путь обеспечит равномерную загрузку транспортной инфраструктуры и создаст конкуренцию между различными конфигурациями контейнерных сервисов.
Отмечен высокий потенциал кооперации с бизнесом стран БРИКС: в сегменте портовой логистики, судоходстве при запуске новых контейнерных сервисов, судостроении для обеспечения взаимной торговли необходимым тоннажем.
Авторы отмечают, что продление МТК «Север – Юг» до восточного побережья Африки параллельно с запуском регулярных сервисов Восточная Африка – Санкт-Петербург/Новороссийск позволят диверсифицировать маршруты доставки контейнерных грузов, а также создадут конкуренцию между перевозчиками, которые работают на различных маршрутах.
Порты Бендер-Аббас и Чабахар являются ключевыми транзитными точками МТК «Север – Юг», через которые возможно расширение маршрутной сети коридора отечественными операторами в кооперации с иранским перевозчиком IRISL и с другими перевозчиками, осуществляющими судозаходы в иранские порты. География охвата таких линейных сервисов соединяет Россию и Иран с ОАЭ, Индией, Китаем и другими странами Азиатского региона, а также с восточным побережьем Африки (порты Момбаса и Дар-эс-Салам). По результатам 2023 г. контейнерооборот МТК «Север – Юг» составил 46,6 тыс. TEU, при этом основными проблемами коридора являются инфраструктурные ограничения и дефицит флота.
Вместе с этим для организации линейных сервисов со странами Африки требуется обратная загрузка контейнерного парка, поэтому перевозчикам и участникам внешнеэкономической деятельности необходимо определить приоритетные грузопотоки из Африки в Россию, а также оценить возможность их контейнеризации. При этом транспортные операции с определенными продовольственными грузами требуют обеспечения рефрижераторными контейнерами и сопряжены с сезонными факторами.
Авторы отмечают, что важным направлением для диверсификации маршрутов контейнерной логистики является Северный морской путь. В 2024 г. основными точками регулярных морских контейнерных сервисов стали порты Архангельск и Санкт-Петербург. При интеграции Северного морского пути в систему международных транспортных коридоров отмечаются следующие составляющие транспортного потенциала порта Архангельск:
– круглогодичная навигация за счет внутрипортовой ледовой проводки и допустимые осадки судов – до 9,2 м; наличие «якорных» грузоотправителей и близость как к центрам производства, так и к центрам потребления;
– сокращение транзитных сроков при перевозках в сообщении с Китаем;
– задействование портовых мощностей для обеспечения северного завоза и для белорусского экспорта, а также перенаправление российских грузопотоков в порт;
– резерв портовых мощностей позволит в перспективе разгрузить Восточный полигон железных дорог.
Для развития контейнерных сервисов по Северному морскому пути подписан ряд соглашений между государственной корпорацией «Росатом» и иностранным бизнесом (DP World и Hainan Yangpu NewNew Shipping Co. Ltd). Таким образом, кооперация с иностранными перевозчиками в рамках развития сотрудничества со странами БРИКС, о которой говорилось выше, применима и для привлечения транспортно-логистических активов на Северный морской путь для качественного обслуживания цепей поставок. В качестве сдерживающего фактора можно упомянуть случаи отказов некоторых иностранных судовладельцев передавать свой тоннаж в аренду российским судоходным компаниям в условиях санкционного режима, следовательно, повышается роль интеграционных процессов с «дружественными» странами. Вместе с этим международное сотрудничество в контуре государственной транспортной политики России содействует привлечению инвестиций в транспортный комплекс, создает и совершенствует транспортные коридоры, увеличивает объем экспортно-импортных потоков.
На основе проведённого анализа авторы делают ряд выводов.
1. Открытие новых рынков и диверсификация маршрутов доставки контейнерных грузов рассматриваются как чрезвычайно важные составляющие повышения конкурентоспособности транспортного комплекса России. Для отечественных логистических операторов это возможность задействовать свои ресурсы (флот, вагонный парк, контейнерный парк и др.) для «раскатки» новых коридоров, а также нарастить эти ресурсы пропорционально увеличению грузооборота в перспективе.
2. Морские линии cross-trade, то есть перевозки грузов между двумя иностранными портами, в соответствии с советским опытом линейного судоходства являются перспективным направлением как для расширения географии российской контейнерной системы, так и для экспорта транспортных услуг.
3. Развитие деловых взаимоотношений с судоходными компаниями стран БРИКС открывает окно возможностей для российской контейнерной системы в части расширения фидерной сети, которая является альтернативой прямым Deep Sea сервисам при освоении новых направлений перевозок. Кооперация с иностранными линиями применима на начальных этапах выстраивания регулярных сервисов. Так, отечественный логистический оператор может начать освоение новых рынков без перестановки своих активов с ключевых направлений.
4. Точками трансшипмента для линейных контейнерных сервисов в сообщении с восточным берегом Африки могут стать порты участников и стран-партнеров БРИКС.
5. Запуск новой модели субсидирования российских перевозчиков будет способствовать выстраиванию устойчивых логистических маршрутов со странами Латинской Америки и Африки, однако пристального внимания заслуживает вопрос обратной загрузки ввиду риска скопления контейнерного оборудования в центрах потребления российского экспорта.
Фото: FESCO